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26/11/2015 - Demir Lourenço: 'O que nós temos aqui é geração de riqueza'

Em seu escritório com vista para a Baía de Todos-os-Santos, o diretor-executivo do Tecon Salvador, Demir Lourenço, consegue ver todos os navios que descarregam no terminal. Nesta entrevista, parte da série com empresários da Bahia, o carioca conta a história e os desafios do Terminal de Contêineres de Salvador por quem acompanhou o processo de licitação desde a sua elaboração. Embora controle o Tecon Salvador há 15 anos, a Wilson Sons, empresa que faz parte do consórcio ganhador da licitação, nasceu na Bahia em 1837. Presente em 17 estados brasileiros, planeja investir mais de R$ 530 milhões na ampliação do terminal, projeto que aguarda a aprovação.



Como começou a sua gestão no Tecon Salvador?

Tenho 30 anos com o grupo Wilson Sons. O Tecon Salvador foi fruto de uma licitação que o grupo ganhou em dezembro de 1999. Isso gerou um contrato de arrendamento assinado em março de 2000. Estamos há 16 anos com essa sociedade de propósito específico, com contrato de 25 anos renováveis por mais 25. Eu tenho o tempo do Tecon e outros 15 anos antes disso na empresa. Na verdade, eu já estava aqui, não existia o cargo de diretor-executivo. Trabalhei no Rio de Janeiro de 1985 a 1997. Em 1997, eu vim para cá para tomar conta dos negócios da Wilson Sons na Bahia. Uma das atribuições era aguardar a licitação do Terminal de Contêineres que nós tinhamos interesse em participar, como participamos em todos os outros portos ao longo da costa. Em 1999 foi lançado o edital e participei do grupo de trabalho que foi montado para fazer o estudo. Em 2000, vim como diretor do terminal e ainda acumulando as funções que eu tinha na Wilson Sons, coisa que fiz até 2002, quando fiquei exclusivamente com a direção do terminal.

Quais são os entraves da atividade? O que seria necessário modificar?

Eu diria que o nosso maior entrave e a nossa maior dificuldade é no sentido de poder garantir que o terminal não fique condenado a ter um berço somente. Nós vivemos cinco anos nessa situação, basicamente de 2006 a 2011. Foi um período entre o momento que os navios cresceram muito e deixaram de vir a Salvador até o momento que passamos a ter um berço equipado e com comprimento suficiente para recebê-los. Hoje nós temos dois berços, um de 377 metros e outro com 240 metros. Esse de 240 metros foi adaptado para acomodar 30% da movimentação. A questão é que os navios de cabotagem, na época do nosso planejamento, tinham 215 a 220 metros. Hoje já têm navios com 255 metros que estão vindo para cá. A partir do ano que vem, com a entrega da expansão do Canal do Panamá, navios de 366 metros virão para cá e vão substituir os navios menores. Nós estamos apenas nos antecipando, porque entre o momento que conseguirmos a assinatura do contrato e o momento que entregarmos a extensão do berço - o planejamento é fazer mais 423 metros - nós temos pelo menos mais dois anos. Então é crucial que isso aconteça o mais rápido possível no sentido de que nos podermos não ter um gap de capacidade.

Como está o processo de ampliação do Tecon Salvador?

Com a ampliação do Canal do Panamá, aquela realidade de navios que podem passar pelo Canal do Panamá e aqueles que não podem vai deixar de ser realidade a partir de 2016. Uma vez que esses navios possam passar, a nossa expectativa é que esses navios possam vir para cá. Vamos precisar de outra adequação. Está bastante claro que nosso cais de ligação não vai ter condições de receber navios assim. E esse é o nosso projeto de expansão que vai nos fazer ter capacidade de atender até dois navios de 14 mil TEUs simultaneamente. Este projeto está dentro do Programa de Investimentos em Logística do governo federal. Estamos com esse projeto em análise na SEP (Secretaria de Portos) e na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários , aguardando um parecer favorável. Uma vez ele autorizado, assinamos o contrato. Tão logo saia a licença ambiental, nós começamos a expansão do berço. Na Bahia, o plano terá investimento de R$ 537 milhões a ser realizado pelo Tecon Salvador na ampliação da sua capacidade.

Há uma estimativa de quando esse projeto vai sair?

Há o que eu gostaria e o que é possível. É muito difícil determinar um prazo, mas eu acho que tem uma boa perspectiva de ser aprovado no início de 2016. A gente sente o governo querendo incentivar e acelerar os investimentos nos portos. Mais do que é isso é um projeto de adivinhação. É difícil questionar a questão da celeridade porque o marco regulatório da nossa área foi mudado há dois anos. Uma lei nova demanda muita adequação. Ao longo dos últimos dois anos houve várias portarias regulamentando. Essa situação não é particular nossa, praticamente todos os terminais ao longo da costa estão passando pelo mesmo problema, com pleitos similares. Tem quase uma fila na Secretaria de Portos e na Antaq para fazer a análise desses pleitos. Acho que eles estão sendo tão rápidos quanto possível.

O terminal teve grande destaque nas operações de cabotagem, atraindo segmentos novos. Qual o motivo do crescimento dessa modalidade aqui? É uma tendência nacional?

A cabotagem é concorrente do modal rodoviário que tem um volume muito grande ainda. Mesmo num cenário de redução de atividade economica, se a gente consegue pegar alguns clientes que trabalhavam com rodoviário e trazer para a cabotagem você tem um crescimento da movimentação total. Hoje nós temos um berço dedicado à cabotagem, nós temos um berço equipado e pronto para receber sem esperar. É um investimento muito grande dos armadores em novos navios. Hoje, na cabotagem, já tem navios de 4, 8 mil TEUs de capacidade. Até 2013, a gente só recebia navios com 4,6 mil TEUs de capacidade. Teve um investimento muito grande por parte dos armadores em novos navios. E um trabalho de transpiração no sentido de buscar essa carga que existe. Hoje 90% do arroz consumido aqui na Bahia chega através da cabotagem do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. São projetos desenvolvidos com a nossa ajuda. A Honda trazia todas as motos dela, que a Bahia consome muito, de barcaça ate Belém, depois colocava em carretas e descia 4,5 mil Km. Hoje vem de navio. Eles faziam isso porque o modal ainda estava em desenvolvimento e também porque não tinha nenhuma ação comercial. Na cabotagem, porque o costume é colocar na carreta, você tem que montar uma equipe para verificar quais são as empresas e as indústrias onde a cabotagem se adapta melhor. Depois, em parceira com o armador e a indústria, buscar formas de possibilitar a cabotagem. Sempre é uma mudança grande de conceito logístico. Às vezes é preciso adiantar estoque. Você tem que sentar e montar um projeto logístico muito mais complexo do que a importação e a exportação.

Há sempre muitas comparações entre o Porto de Salvador e o de Suape, em Pernambuco...

Suape é um porto muito marqueteiro. Mas você não consegue combater os fatos. O fato é que em movimentação de carga de longo curso - leia-se aí importação e exportação - Salvador permanece como o primeiro porto no Nordeste na movimentação de contêineres. Mas Suape tem uma movimentação total maior do que Salvador. Cabotagem e muito transbordo. Nós temos uma cabotagem relevante aqui. Eles têm muito transbordo lá. Por que eu faço essa diferença A cabotagem que temos aqui é de arroz, que vem para cá para ser consumido aqui, de motos que vem da Honda, de Manaus, para serem consumidas aqui. Não é simplesmente uma carga que vem de um navio de longo curso, desce no nosso porto para ser transbordado num navio maior que vai para Manaus. Suape é um porto importante de transbordo, basicamente, para Manaus. Você não pode subir o rio Amazonas com navios grandes. E os navios de longo curso são navios grandes. Nós não temos pautas de transbordo. O que nós temos aqui é geração de riqueza. O que temos aqui é exportação. O que temos aqui é importação. Isso aqui são riquezas que são geradas aqui ou vão ser consumidas aqui. É isso que explica porque a Bahia, tendo mais de 50% do PIB do Nordeste, fica atrás na movimentação total. Esse aqui é o retrato real (mostra o gráfico que aponta maior movimentação de longo curso na Bahia do que em Suape). Fazer um porto de transbordo você pode fazer em qualquer lugar.

Como o Tecon está em comparação com outros portos em termos nacionais e internacionais?

A primeira coisa que é importante guardar são as escalas. Todos os terminais de contêineres do Brasil movimentaram 9,5 milhões de TEUs no ano passado. Todos eles. Só o Porto de Xangai, com nove terminais, movimentou 35 milhões de TEUs. Só um porto da China movimentou quase quatro vezes o que o Brasil todo movimentou. Algumas comparações não podem ser feitas. Algumas pessoas que não conhecem bem ou que conhecem mas querem ludibriar a opinião pública, fazem comparações diretas. Aí não dá para comparar, porque são escalas muito diferentes. Nossa produtividade hoje está na ordem de 55 movimentos por hora, como isso é comparado com portos com os mesmos movimentos que o nosso Nós estamos muito bem. Porque portos que têm a nossa consignação, trabalham com 45 ou 50. Nós estamos satisfeitos Não. Nós queremos chegar a 70 movimentos por hora. Mas estamos trabalhando nesse sentido. Agora alguém pode chegar e dizer que Xangai faz 200.

A associação que representa os usuários dos portos critica os preços praticados pelo Tecon Salvador, em comparação com outros portos brasileiros. Há alguma razão para o terminal ter mais custos?

É uma falácia. Isso não tem sustentação.

O senhor quer desenvolver o assunto Falar sobre os preços e explicar por que é uma falácia?

Não tem. Eu tenho um pouco de dificuldade para falar disso porque tacar pedra é muito mais fácil. Até mesmo o Porto de Suape, há um mês mais ou menos, saiu duas ou três matérias em que o superintendente reconheceu o Porto de Suape como um porto caro na movimentação de contêineres e por isso tinha perdido todas as cargas de frutas. Então, não adianta, não vou entrar num bate boca porque, comparativamente, eu sou mais barato. Não tem sustentação. O que eu posso mostrar é que foram feitos muito investimentos, existe uma equipe comercial dedicada ao atendimento ao cliente. Nós temos uma preocupação muito grande para atrair cargas para cá. Não apenas atender cargas, mas atrair cargas para cá. E eu não consigo atrair cargas para cá se não for por um preço competitivo. Eu tenho indicadores que são acompanhados localmente tanto pela Antaq quanto pela Codeba (Companhia das Docas da Bahia). Sou velho para discutir com gente velha. Gente que não tem muito mais o que falar. Até porque quando você fala da associação, me desculpa, mas você está falando de duas ou três pessoas somente. Porque as outras pessoas que estão lá dentro são clientes nossos e se manifestam a nosso favor. Você consegue enganar alguns por muito tempo, e todos por pouco tempo. Até porque tem alguns que sobrevivem para falar mal da gente. Agora eu faço investimento, eu trago uma coisa que é pioneira, que não tem no Nordeste, como a máquina de estufagem. Que preço que eu vou praticar aí Se eu entrar com preço alto, eu vou ganhar alguma coisa Faz sentido eu fazer o investimento Nosso compromisso é com o crescimento e desenvolvimento do estado, disso a gente não abre mão.


Fonte: A Tarde Online - BA
Link: http://atarde.uol.com.br/economia/noticias/1729577-demir-lourenco-o-que-nos-temos-aqui-e-geracao-de-riqueza