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30/7/2016 - Cabotagem cresce, mas só tem 10% dos modais

Sob novo comando, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) está fazendo um mapeamento detalhado de mais de uma centena de áreas nos portos organizados que podem ser transferidas rapidamente para administração do setor privado.

São armazéns, píeres de atracação e pequenos terminais espalhados por quase toda a costa brasileira. Essa infraestrutura tem ficado a cargo das próprias autoridades portuárias, na maioria dos casos, ou sob responsabilidade de empresas que operam as áreas em caráter precário.

Em entrevista ao Valor, o novo diretor-geral da Antaq, Adalberto Tokarski, defendeu uma "licitação simplificada" e contratos de curta duração - possivelmente de cinco anos - para explorar essas áreas. A agência ainda não fez estimativas do volume de investimentos que poderia ser atraído, mas já identificou "mais de uma centena" de locais. "Muitos se tornaram um custo para as autoridades portuárias", disse o executivo, citando as Companhias Docas.

Tokarski listou exemplos de áreas subaproveitadas ou inativas que podem ser geridas pela iniciativa privada. Um píer que era usado para a movimentação de fertilizantes e minério em Aratu (BA), dez armazéns parados em Rio Grande (RS) e estruturas não operacionais em Porto Alegre fazem parte da relação de ativos. "Na hora que houver oportunidade e previsibilidade, os empresários investem. Temos alguns portos públicos em situação capenga."

A proposta de um "saldão" das áreas portuárias é uma tentativa de tirar o setor do marasmo. Prometido pela presidente afastada Dilma Rousseff, o bilionário programa de arrendamentos de terminais praticamente não saiu do papel. Ela havia anunciado um cardápio de licitações que abarcaria 159 áreas, divididas em quatro blocos de portos organizados, mas o resultado foi ínfimo. Depois de um leilão em dezembro de 2015, no qual foram negociadas três áreas no Porto de Santos, o governo não conseguiu mais avançar. A oferta de terminais nos portos do Pará esbarrou na falta de interessados e acabou sendo adiada indefinidamente.

Além do desinteresse dos investidores, outro entrave ai avanço dos arrendamentos é a defasagem dos estudos, que ficaram mais de um ano e meio em análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Tokarski, a viabilização dos leilões dependerá da atualização de todo o material, o que deve consumir um tempo nada desprezível. "O processo dos arrendamentos foi bastante politizado, com interesses de todos os lados. Por conta dessa demora, será necessário atualizar os estudos", afirmou.

Para não interromper a prestação dos serviços, a Antaq tem celebrado contratos temporários (com 18 meses de duração) ou contratos de transição (seis meses de vigência) com as atuais operadoras dos terminais. Boa parte das áreas está nas mãos das mesmas empresas desde antes de 1993, quando houve uma reforma no setor portuário, e nunca foi objeto de licitação. A ideia de Tokarski é engrossar o "saldão" justamente com esses terminais.

Paralelamente, a Antaq prepara uma nova leva de prorrogações antecipadas de contratos de arrendamento assinados depois de 1993. A MP dos Portos, publicada por Dilma e convertida na Lei 12.815, permitiu a extensão dos contratos em troca de novos investimentos nos terminais.

Nove renovações já foram assinadas pela extinta Secretaria de Portos (SEP), incorporada ao Ministério dos Transportes, destravando R$ 8,1 bilhões em obras. Outras duas prorrogações já receberam o aval da Antaq e seguiram para a SEP, que tem a palavra final sobre o assunto, com mais R$ 840 milhões de desembolsos.

Uma delas é o Tecon Salvador, terminal de contêineres na capital baiana, que é operado pela Wilson Sons. Tokarski explicou que a agência acatou proposta da empresa para ampliar o local de parada dos navios. Com isso, a área ocupada pelo Tecon se expandirá e fica sepultado o plano original de leiloar um segundo terminal de contêineres no porto, como pediam seus usuários.

"Fizemos a opção entre ter um terminal eficiente ou dois terminais ineficientes", disse o diretor-geral. O desenho inicial, elaborado pela SEP e pela Casa Civil no primeiro mandato de Dilma, despertava polêmica. A discussão girava em torno de estimular o surgimento de um concorrente ou de dar mais escala às operações existentes. Tokarski acredita que a construção de um porto privado nos arredores elimina ou, pelo menos, reduz consideravelmente o risco de monopólio.

Paranaense e engenheiro civil de formação, Tokarski acumula dez anos de experiência na Antaq. Foi superintendente de navegação interior, responsável pela regulação e fiscalização das hidrovias, até 2014. Assumiu, então, uma vaga na diretoria colegiada da agência por indicação de Dilma. Há duas semanas, acabou alçado ao seu comando pelo presidente interino Michel Temer.


Fonte: Intelog